Phi công máy bay dân dụng cũng tiến bộ từ những kinh nghiệm làm việc.
Vào ngày 15 tháng 1 năm 2009, khi chuyến bay US Airways 1549 bị cản
trở bởi một đàn ngỗng Canada, khiến tất cả các động cơ bị tắt, đội trưởng
Chesley “Sully” Sullenberger đã hạ cánh máy bay một cách thần kỳ trên
sông Hudson, cứu mạng sống của tất cả 155 hành khách. Hầu hết các
phóng viên đều cho rằng chính những kinh nghiệm của ông đã giúp thực
hiện được điều này. Ông đã được ghi nhận tổng cộng 19.663 giờ bay, bao
gồm việc lái 4.765 giờ chiếc Airbus A320. Bản thân Sully cũng nói: “Một
cách để nhìn nhận điều này có lẽ là trong 42 năm, tôi đã thường xuyên tích
lũy những khoản tiền nhỏ trong ngân hàng kinh nghiệm, học tập và đào tạo.
Và vào ngày 15 tháng 1, quỹ có đủ tiền nên tôi có thể rút một khoản lớn.”
8
Sully và tất cả hành khách của ông đã được hưởng lợi từ hàng nghìn người
mà ông đã bay cùng trước đó.
Sự khác biệt giữa những kỹ năng của phi công trong những gì được coi là
“đủ tốt để bắt đầu” dựa trên sự bỏ qua sai lầm. Rõ ràng, khả năng bỏ qua
sai lầm cho phi công của chúng ta thấp hơn nhiều. Chúng ta cảm thấy an
tâm hơn khi giấy chứng nhận phi công được cấp bởi Bộ Giao thông Hoa
Kỳ và đòi hỏi kinh nghiệm tối thiểu 1.500 giờ bay, 500 giờ bay xuyên quốc
gia, 100 giờ bay đêm và 75 giờ hoạt động bộ máy, cho dù các phi công tiếp
tục học hỏi từ kinh nghiệm khi làm việc. Chúng ta có những định hướng đủ
tốt khác nhau khi nói về yêu cầu đào tạo con người trong những công việc
khác nhau. Điều này cũng đúng đối với máy học.
Các công ty thiết kế hệ thống để đào tạo nhân viên mới cho đến khi họ đủ
tốt và bắt đầu làm việc, biết rằng họ sẽ làm tốt hơn khi họ học hỏi từ kinh
nghiệm làm việc. Nhưng xác định điều gì đủ tốt là một quyết định quan
trọng. Trong trường hợp của máy dự đoán, nó có thể là một quyết định
chiến lược quan trọng liên quan đến thời gian: khi chuyển từ đào tạo nội bộ
tới việc học hỏi từ công việc. Không có câu trả lời có sẵn nào cho điều gì
cấu thành nên sự đủ tốt của máy dự đoán, chỉ có các sự đánh đổi. Thành
