điện và các phương tiện khác. Nếu “thả” 20.000 xe buýt lớn, nhỏ vào
thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội để thừa giao thông công cộng
thì mật độ ô tô bình quân ở hai đô thị này tăng thêm chưa tới 10
xe/km đường, chưa là gì so với Singapore và Hồng Kông.
Mặt đường ở các đô thị nước ta đang “gánh” xe máy là chính (hơn
1.500 xe/km ở thành phố Hồ Chí Minh và hơn 500 xe/km đường ở
Hà Nội). Nếu thay hết bằng xe buýt, đường phố ở thành phố
Hồ Chí Minh và Hà Nội sẽ rất thoáng.
Vấn đề là ai dám mạnh dạn đầu tư vốn vào xe buýt để cạnh
tranh với xe máy và tâm lý ra khỏi nhà là lên xe máy, lười đi bộ của
người dân ta? Khi nào xe buýt không phải cạnh tranh với xe máy,
kinh doanh xe buýt có lãi thì sẽ có nhiều người đầu tư. Chờ nhà
nước đầu tư tàu điện và xe buýt đủ thay thế xe máy ở các đô thị lớn
thì còn rất lâu, thậm chí là không bao giờ.
Trong lĩnh vực dịch vụ (kể cả giao thông đô thị), không có nhà
nước nào cung cấp được đủ nhiều và tốt. Nhà nước thiếu vốn thì
càng phải dựa vào các nguồn vốn trong dân để giải bài toán giao
thông công cộng. Ở Trung Quốc, Myanmar hay Indonesia cũng vậy,
họ cấm xe máy theo lộ trình chính là để tạo môi trường, điều kiện
thu hút vốn tư nhân vào giao thông công cộng. Có lộ trình cấm xe
máy thì sau 10, 15 hay 20 năm, các giải pháp phát triển giao thông
công cộng đồng bộ sẽ xuất hiện bằng những nỗ lực chung của cả
nhà nước, các nhà đầu tư và người dân.
Tham gia giao thông công cộng ví như “lấy sắt bọc thịt”, tính
mạng người được bảo vệ tốt hơn nhiều so với “lấy thịt bọc sắt” khi
đi xe máy. Trong khi chưa thoát được và buộc phải sử dụng nó thì
cần biết sợ để cùng đồng thuận vì một nền giao thông công cộng
hiện đại, an toàn và văn minh. Không sợ sao được khi mỗi giờ ở nước
ta bình quân có một người chết và hai người bị thương do tai nạn
