Khi đó họ sẽ trở thành những chiếc taxi. Nhưng tôi nghĩ rằng tài xế nên có
chút tiếng nói.”
Qua thời gian, Uber giảm giá cũng như giảm khoản hoa hồng trả cho tài xế.
Lý lẽ của họ là vì hệ thống đã hoạt động hiệu quả hơn, nhìn chung thu nhập
của tài xế không đi xuống. (Uber cho rằng những tài xế bận rộn phải kiếm
được tiền ngang ngửa những tài xế được trả lương cao, nhàn rỗi hơn.)
Campbell không tin điều này. “Chưa một tài xế nào từng gửi email cho tôi
và nói rằng, ‘Tôi kiếm được bộn tiền khi giá thấp hơn.’” Anh cho rằng Uber
rất giỏi chọn ra những con số phù hợp với câu chuyện mà họ muốn kể.
“Trong quá khứ, họ nói rằng, ‘Những tài xế của chúng tôi kiếm được 90.000
đô-la một năm ở New York. Con số đó nhiều hơn chạy taxi.’ Nhưng họ
không tính đến chi phí, còn taxi thì tính. Đó là một so sánh khập khiễng.”
Phàn nàn lớn nhất của Campbell dành cho Uber là mặc dù gọi tài xế là
“khách hàng”, nhưng công ty này vẫn dành sự ưu tiên cho khách đi xe.
Thiên hướng tập trung vào tài xế của anh là một chất điều hòa hữu ích cho
câu chuyện chỉ tập trung vào Uber, về công việc kinh doanh, hoạt động gây
quỹ hay những trận chiến pháp lý của họ. Giờ đây, The Rideshare Guy đã
phát triển đủ lớn mạnh để Campbell có nhiều cây bút làm việc cho mình.
Một trong số họ, John Ince, viết một bài phê bình về cuộc phỏng vấn trên
sân khấu của Travis Kalanick cuối năm 2016 với Graydon Carter, biên tập
viên tạp chí Vanity Fair. “Điểm thú vị của bài phỏng vấn không phải những
gì Kalanick nói,” Ince viết. “Điều thú vị là sự xuất hiện đầy cô lập của
Kalanick. Ông ấy dường như không hề biết đến sự hiện diện của con voi to
lớn đang đứng ở góc đường – sự bất mãn của tài xế. Không nhắc đến vấn đề
an toàn, không nhận thức được hoàn cảnh khó khăn của phần lớn tài xế,
không biết về những nỗi cực nhọc và bực bội của tài xế. Thay vào đó,
Kalanick nói về những khái niệm to lớn vì khán giả của ông muốn nghe chủ
đề này. Tất nhiên, khán giả của ông là những nhà đầu tư, chuyên gia phân
tích, quan chức chính quyền và đại diện truyền thông, tất cả những người đã
