Rất nhiều tài xế Uber cũng đi theo con đường có thể đoán trước, từ hào hứng
sang thất vọng và rồi bỏ cuộc. Bineyam Tesfaye, một cựu tài xế taxi ở
Washington, D.C. bắt đầu lái cho Uber vào năm 2016 và hài lòng với khoản
thu nhập 1.200 đô-la một tuần. Anh từng kiếm được khoản tiền tương tự
trong những tuần lễ thuận lợi nhất khi lái taxi ở Richmond, Virginia, trước
khi công việc này bị dịch vụ chia sẻ xe tác động lên. Lái cho Uber khó hơn
nhiều so với taxi, Tesfaye nói. Trước đó, anh có thể chờ ở những điểm đón
taxi và có thời gian thư giãn, nói chuyện với những tài xế khác. Giờ để đạt
mục tiêu, xe của anh phải luôn chạy trên đường, và ngày làm việc của anh
trở nên dài hơn. “Việc phải lái xe liên tục gần như khiến tôi phát điên,” anh
nói. Cũng như nhiều tài xế khác, anh không hài lòng với khoản hoa hồng
25% phải trả cho Uber, ngay cả khi anh phải chịu trách nhiệm bảo dưỡng
chiếc xe của mình. “Tài xế phải làm việc cực nhọc hơn để nhận khoản tiền ít
hơn, còn Uber thì đang xây dựng một công ty khổng lồ,” anh nói.
Vì chiếm thị phần rất lớn, Uber thường cung cấp nhiều cơ hội nhất cho các
tài xế. Nhiều khách hàng hơn đồng nghĩa với nhiều chuyến xe hơn và nhiều
khoản thu tài chính hơn. Nhưng Uber dường như không thể hoàn chỉnh dịch
vụ khách hàng của mình, ít nhất là để làm hài lòng những tài xế đang cố
gắng kiếm sống trên nền tảng này. Mark Lewandoske, một cựu sĩ quan hải
quân sống gần San Diego, nhận ra lý lịch là lợi thế cạnh tranh với khách
hàng trong một khu vực với rất nhiều quân nhân tại ngũ và cựu quân nhân.
Có một tính năng trong phần mềm Uber cho phép nhận diện những cựu quân
nhân như Lewandoske, nhưng khách gọi xe không thấy được điều này. Ông
gửi nhiều thư điện tử đến dịch vụ khách hàng của Uber. “Họ trả lời rằng vấn
đề đã được giải quyết,” ông nói. “Nó đã không được giải quyết cho đến khi
tôi nói.” Dù vậy ông vẫn lái cho Uber. Ông thú nhận rằng Uber khiến ông
nhớ đến quân ngũ theo một cách: “Thiết bị định vị của Uber giờ đây đóng
vai trò là trung sĩ huấn luyện.”
