quê dọc theo đường quốc lộ cũ cho ta thấy chưa có dấu hiệu gì về giao
thương, thương mại hoặc công nghiệp tăng cường. Nông dân đội nón lá dẫn
trâu nước qua cánh đồng; dân làng nhấp trà đá bên vệ đường. Thành phố
Lạng Sơn, tọa lạc chỉ cách biên giới Trung Quốc 15km, có thể là bất cứ nơi
đâu. Trong số những người tôi nói chuyện, không ai hiểu tiếng Trung Quốc,
thậm chí ở khu chợ trung tâm lớn. Thậm chí còn lạ hơn nữa là sự thiếu
vắng những chiếc xe tải chở hàng Trung Quốc qua biên giới. Khác với các
thị trấn chợ ở miền Bắc Lào hoặc Ðông Bắc Myanmar, nơi các khu chợ tấp
nập dân buôn Trung Quốc, ở đây ta có cảm giác Trung Quốc ở đâu đó xa
xôi vô cùng. Nơi đây xác nhận không phải là một hành lang kinh tế sầm uất
xuyên biên giới.
Với những kí ức Chiến tranh Biên giới 1979 hãy còn đậm nét, thật
không ngạc nhiên khi dân địa phương vẫn còn cảnh giác trước Trung Quốc.
Về nguyên tắc, việc Bắc Kinh thúc đẩy tài trợ và xây cơ sở hạ tầng là điều
hấp dẫn họ: kinh nghiệm của chính Trung Quốc cho thấy đầu tư lớn có thể
kích thích được phát triển kinh tế đến dường nào. Tuy vậy Trung Quốc
không thể chỉ đơn giản thúc đẩy mô hình phát triển của họ qua biên giới mà
không khắc phục từng bước cái sức ảnh hưởng nặng nề của lịch sử và nỗi
sợ của dân chúng.
Tham vọng của Trung Quốc ở Việt Nam còn bị ngăn trở bởi tai tiếng
của những công ty xây dựng nước họ do công tác xây dựng kém chất
lượng. Thử lấy trường hợp của Công ty Ðường sắt Trung Quốc (CRG), vốn
đang xây dựng một phần hệ thống đường sắt mới ở nội thành Hà Nội, đã tài
trợ bằng những khoản cho vay viện trợ phát triển kinh tế của Trung Quốc
trị giá 419 triệu đô-la. Tuyến đường sắt này đã vượt qua thời hạn được ba
năm và đang vượt ngân sách. Tháng Mười Hai năm 2016, một vụ sập giàn
giáo đã làm thép và bê-tông đổ như mưa xuống chiếc taxi đang chở ba hành
khách. Chỉ một tháng trước, một người đi xe máy đã chết sau khi nhiều ống
thép rơi xuống từ cùng một công trường. CRG đã xây dựng hàng nghìn km
đường sắt khắp Trung Quốc, tuy vậy dân Hà Nội lo ngại chất lượng tuyến
