không hề mảy may nghi ngờ rằng những nhà quản lý giỏi này gần
như phải ngừng công việc quản lý của mình do hoàn cảnh bắt buộc.
Và đây chính là căn nguyên của phần lớn vấn đề này: Những
người hiểu biết về việc kinh doanh trong ngành đường sắt lại
không được phép quản lý và điều hành ngành này.
Trong chương trước khi bàn về tài chính, tôi đã nêu lên những
nguy cơ phát sinh do việc vay tiền bừa bãi. Việc bất kỳ một người
nào đó có thể dễ dàng vay tiền để khắc phục những sai lầm trong
quản lý sẽ vì mục đích vay tiền nhiều hơn là sửa chữa lỗi lầm là
điều không thể tránh khỏi. Trên thực tế, những nhà quản lý trong
ngành đường sắt của chúng ta bị buộc phải vay tiền vì họ không
phải là các đại lý tự do kể từ khi ngành đường sắt ra đời. Người đóng
vai trò chỉ đạo trong ngành đường sắt không phải là người làm trong
ngành này mà lại là chủ ngân hàng. Khi uy tín của ngành đường sắt
tăng cao, người ta đầu tư nhiều tiền vào việc phát hành trái
phiếu và đầu cơ vào chứng khoán hơn là đầu tư vào cung cấp
dịch vụ cho dân chúng. Một khoản rất nhỏ trích từ số tiền thu
được của ngành đường sắt được sử dụng vào việc khôi phục lại tài
sản.
Nhờ công việc kinh doanh được quản lý hiệu quả, khoản lãi ròng
đủ lớn để trả cho các cổ đông mức cổ tức đáng kể, thì mức cổ tức đó
trước hết được những người đầu cơ trong nội bộ ngành sử dụng, và
được dùng để điều chỉnh chính sách tài chính trong ngành nhằm
tăng giá cổ phiếu và bán cổ phần của mình, sau đó phát hành trái
phiếu dựa vào sức mạnh của uy tín có được nhờ khoản tiền lãi. Khi
tiền lãi giảm xuống hoặc bị mất giá một cách giả tạo thì những
người đầu cơ mua lại cổ phần và lại chờ đợi thời cơ thuận lợi mới để
bán đi. Chắc chắn là không có một công ty đường sắt nào ở Mỹ
mà lại không trải qua vài lần thay đổi ông chủ sở hữu vì các khoản
lãi tăng theo số lượng chứng khoán cho tới khi cơ cấu lãi này bị thổi
