Điều này đã tỏ ra có hiệu quả trong việc giới hạn tốc độ tăng
lượng xe cộ hàng năm là 3%. Mức đặt giá cho những COE ban
đầu thấp nhưng đã sớm tăng lên đến đỉnh cao. Vào năm 1994,
giá giấy phép một chiếc xe trên 2.000 phân khối đã vượt quá
100.000 đôla Singapore, và thêm vào đó là thuế nhập khẩu
nặng. COE đã trở nên không được lòng dân và những người
muốn có ôtô đã gửi thư liên tục đến các tờ báo lập luận rằng
những người buôn xe hơi và những tay đầu cơ đang thao túng
sự đặt giá. Để đáp ứng yêu cầu của quần chúng, chính phủ đã
ngăn cấm những người buôn xe hơi đặt giá COE bằng tên của họ
để nhượng lại cho khách hàng và cũng không cho phép chuyển
nhượng giấy chứng nhận. Những thay đổi này không làm cho
tình hình khá hơn. Khi nền kinh tế bùng nổ và thị trường cổ
phiếu tăng, sự đặt giá COE cũng tăng, và ngược lại, như khi
Singapore trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế vào năm 1997–
1998 thì giá COE giảm.
Bằng phương pháp thử và qua sai lầm, tôi đã nhận thức rằng
nếu tôi muốn một đề nghị được chấp nhận ở tất cả các cấp độ,
đầu tiên tôi nên đề xuất ý kiến với các vị bộ trưởng, những
người mà sau này sẽ thảo luận với các thứ trưởng và các viên
chức. Sau đó tôi nhận những phản ứng của họ, tôi sẽ bàn bạc, đề
nghị với những người sẽ phải thực hiện nó. Như hệ thống vận
tải chẳng hạn, nếu nó liên quan đến một người rất lớn, thì tôi sẽ
đưa vấn đề lên các phương tiện truyền thông để thảo luận với
quần chúng. Vì thế, trước khi chúng tôi quyết định về một
đường tàu điện ngầm cao tốc (MRT), chúng tôi đã có một cuộc
thảo luận công khai trong một năm về những giá trị của một
MRT đối lập với một hệ thống dùng toàn xe buýt sử dụng những
con đường chuyên dụng. Chúng tôi cũng đã nhờ những cố vấn
Mỹ cố vấn cho chúng tôi về hai sự chọn lựa. Họ thuyết phục
