tiện cho ta như nhau, ta có thể dễ dàng thông cảm, hợp tác với “Tây”,
nhưng rất khó thông cảm, hợp tác với ta.
Các cơ quan nhà nước cũng có thể xem xét giải quyết ngay một
số việc hết sức thiết thực đối với vấn đề này, vì quyền lợi của
hành khách và các hãng hàng không.
Nên bỏ quy định không cho phép đưa hành khách lên, xuống
máy bay trong khi đang nạp xăng dầu. Thế giới không còn nước
nào quy định như vậy nữa. Yêu cầu phải có xe cứu hỏa đậu ngay cạnh
máy bay mới được phép nạp xăng dầu khi có hành khách lên xuống
là thiếu thuyết phục. Năng lực cứu hỏa của một sân bay là trong
toàn phạm vi sân bay, ở mọi vị trí gần xa, không phải chỉ cho phạm
vi mấy mét cạnh xe cứu hỏa để quy định như vậy. Một sân bay cũng
không thể có nhiều xe cứu hỏa đủ để “túc trực” bên cạnh mỗi máy
bay đang nạp dầu. Nếu bỏ quy định này, thời gian phục vụ mỗi
chuyến bay có thể giảm 5-7 phút. Với loại máy bay như A320 khai
thác 6-8 chuyến mỗi ngày, tổng thời gian phục vụ mặt đất có thể
giảm được 30-60 phút mỗi ngày, góp phần giảm chậm chuyến bay
dây chuyền.
Với tình hình an ninh ổn định và năng lực đảm bảo an ninh tốt
của Việt Nam, việc đóng cửa sân bay 15 phút trước và sau khi có
chuyến bay chuyên cơ là không thực sự cần thiết. Khi máy bay
chuyên cơ Việt Nam và nước ngoài cất, hạ cánh ở các sân bay nước
ngoài, người ta có bao giờ đóng cửa sân bay phút nào đâu? Việc yêu
cầu các máy bay nước ngoài bay chờ hạ cánh, nằm chờ cất cánh “vì
lý do có chuyên cơ” đã và đang làm cho họ khó hiểu, không tốt cho
uy tín an ninh hàng không của Việt Nam.
Tại sân bay Tân Sơn Nhất, các đường lăn ra, vào giao cắt nhau,
máy bay phải xếp hàng chờ nhau theo kiểu “đèn xanh – đèn đỏ”,
trong khi các sân bay nước ngoài đã tổ chức các luồng máy bay ra
