Tất cả những tình huống trên có thể dẫn đến việc giờ đi, đến
của chuyến bay AB123 ngày 01-7-2015 bị thay đổi xa trước ngày bay
hoặc ngay sát giờ bay. Thật ra, điều này cũng dễ hiểu, giống như
không ai đảm bảo được ngày nào cũng đến cơ quan đúng giờ.
Thường thì đúng giờ, nhưng cũng có lúc dắt xe máy ra khỏi nhà thì
nó hỏng, không nổ máy được...
Việc một hãng hàng không nào đó đặt mục tiêu 90-95% chuyến
bay đúng giờ là bất khả thi trong điều kiện Việt Nam. Ở nước ngoài,
cũng hiếm có hãng hàng không nào đạt được cao như vậy. 70-80%
đã có thể coi là ổn rồi.
Việc bố trí một máy bay dự phòng (chỉ nằm chờ) như một hãng
cam kết là khá lãng phí, mà cũng không giúp loại bỏ hoàn toàn được
chậm, hủy chuyến bay. Máy bay dự phòng nằm chờ ở sân bay Tân
Sơn Nhất, mà máy bay khác lại hỏng tại Nội Bài, hay ở Cát Bi, thì
một số chuyến bay vẫn bị chậm giờ như thường, trong khi chờ máy
bay dự phòng bay ra thay thế. Ở mức độ nhất định, máy bay dự
phòng có thể giảm tỷ lệ chậm, hủy chuyến bay. Dù sao, để một chiếc
máy bay trị giá 40-50 triệu đô-la làm dự phòng là giải pháp rất tốn
kém, hiếm có hãng hàng không nào trên thế giới áp dụng. Thường
thì người ta tối ưu hóa cách xếp lịch bay và lịch bảo dưỡng định kỳ
máy bay để có máy bay dự phòng. Máy bay đang làm bảo dưỡng vẫn
có thể đủ điều kiện khai thác (nếu cần), miễn đáp ứng đầy đủ các
quy định về khả phi của nhà chức trách hàng không.
Tôi thấy người Việt Nam, khi chuyến bay của hãng nước ngoài bị
chậm, thường không căng thẳng với họ như khi gặp tình huống
tương tự với các hãng Việt Nam. Ở đây, tôi thấy có cả hai mặt của
vấn đề. Một mặt, cách xử lý, thông tin, phục vụ hành khách bị
chậm, hủy chuyến bay của các hãng hàng không còn thiếu tính
chuyên nghiệp. Mặc khác, khách hàng Việt Nam thường đòi hỏi khắt
khe hơn từ các hãng hàng không Việt Nam. Cùng là một việc gây bất
