nghệ của Toyota, điều này sẽ ngăn cản doanh nghiệp này đóng góp
vào sự phát triển của lĩnh vực sản xuất bộ phận và linh kiện trong
nước. Lập luận này càng mạnh hơn với sự phản kháng của Sinjin
Motors trước các áp lực nhà nước buộc phải gia tăng tỷ trọng nội địa
hóa vì lý do thị trường trong nước quá nhỏ. Sinjin chỉ đơn thuần muốn
duy trì hoạt động lắp ráp bằng cách tiếp tục nhập khẩu các bộ SKD
của Toyota thay vì thay thế một số bộ phận nhập khẩu bằng những bộ
phận sản xuất trong nước. Tuy nhiên, vị thế này không thể được bảo
vệ về mặt chính trị vì báo chí đã tập trung vào lợi nhuận độc quyền
của Sinjin. Giá một chiếc Toyota Corona lên đến 870.000 won, ngược
lại cũng mẫu đó được bán ở Nhật Bản với giá chưa tới một nửa. Mặc
dù sự khác biệt giá cả là không thể tránh khỏi vì số lượng xe do Sinjin
sản xuất quá nhỏ đã buộc công ty này phải bỏ qua tính kinh tế theo
quy mô, song giá cả khác biệt vẫn kích động cơn tức giận của quần
chúng, từ đó cho phép Hyundai và Asia Motors thách thức vị thế độc
quyền của Sinjin chỉ bốn năm sau khi Kế hoạch Phát triển Công
nghiệp Ô tô năm 1964 được thông qua.
Chính Park và các quan chức MCI cũng không hài lòng với tốc độ
tăng trưởng chậm chạp của ngành công nghiệp bộ phận và linh kiện
trong nước và chiến lược tránh né rủi ro của Sinjin khi duy trì lắp ráp
nhập khẩu các bộ SKD của Toyota. Park chọn ngành công nghiệp ô tô
làm lĩnh vực chiến lược vì các hiệu ứng liên kết to lớn của ngành này,
tuy nhiên Sinjin Motors lại cho thấy lý luận này là sai khi chọn sống
dựa vào nguồn lợi nhuận độc quyền, Oh Won-chul, lúc bấy giờ là Vụ
trưởng Khai mỏ và Sản xuất ở MCI, đánh giá rằng Sinjin đã quá tập
trung vào tối đa hóa lợi ích ngắn hạn mà không chú tâm đóng góp cho
sự phát triển dài hạn của ngành công nghiệp thông qua việc gia tăng tỷ
trọng nội địa hóa đúng lúc. Vì vậy Park cho phép Hyundai Motors
tham gia vào năm 1967 và một năm sau đó là Asia Motors. Hyundai
sản xuất xe với các bộ SKD và công nghệ nhập khẩu từ Ford; Asia
Motors sản xuất xe khách và xe buýt bằng thỏa thuận chuyển nhượng
