những năm 1990 vốn được xây dựng trong những năm 1980 và đầu
những năm 1990 bằng cách đầu tư vào R&D, thỏa thuận chuyển
nhượng công nghệ, và kết hợp các nhà sản xuất bộ phận và linh kiện
vào mạng lưới Kyeyeolhwa.
Lịch sử ngành ô tô Hàn Quốc đại diện cho mô hình phát triển công
nghiệp chung dưới thời Park Chung Hee. Giống như nền kinh tế vĩ mô
đã nâng cấp thành công cơ cấu công nghiệp thông qua can thiệp nhà
nước và thúc đẩy xuất khẩu, ngành ô tô phát triển từ giai đoạn lắp ráp
sang giai đoạn sản xuất và tiến triển thành hoạt động sản xuất trong
nước các bộ phận, linh kiện thâm dụng vốn và công nghệ. Cả câu
chuyện công nghiệp vĩ mô và vi mô kể về một nước đang phát triển đã
thay đổi lợi thế tương đối bằng cách kết hợp tinh thần kinh doanh tư
nhân với các sáng kiến công. Chi phí của siêu tăng trưởng theo mô
hình chỉ huy kinh tế cũng cao như lợi ích của nó vậy. Nền kinh tế gặp
phải các cuộc khủng hoảng đình lạm trầm trọng trong giai đoạn 1969-
1972 và 1979-1982, còn ngành ô tô gặp phải tình trạng dư thừa năng
lực sản xuất kinh niên. Sự thay đổi đối tác của General Motors trong
liên doanh từ Sinjin đến Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc rồi đến
Daewoo những năm 1970, cũng như sự phá sản của Saenara những
năm 1960, cho thấy ngành ô tô Hàn Quốc không chỉ là lồng ấp mà còn
là mồ chôn của các chaebol tiềm năng. Sự trỗi dậy của Hyundai
Motors và sự sụp đổ của Sinjin là hai mặt của cùng một lộ trình HCI
rủi ro cao, chi phí cao, lợi nhuận cao.
Các trường hợp của Huyndai và Sinjin là một bằng chứng cho thành
công cuối cùng của Hàn Quốc trong việc xây dựng các doanh nghiệp
độc tôn. Dĩ nhiên, trợ cấp nhà nước, chính sách công nghiệp, quyền sở
hữu trong nước, các cấu trúc quản trị chaebol, các liên minh xuyên
quốc gia, tinh thần “quyết chí ắt làm nên” và lực lượng lao động có kỷ
luật đã đưa các hãng xe non trẻ vào con đường siêu tăng trưởng. Tuy
nhiên, siêu tăng trưởng cũng không thể tránh khỏi kết thúc trong đổ
vỡ, đẩy nhiều doanh nghiệp xe hơi đến bờ vực phá sản. Để lý giải cách
