đáng ngạc nhiên nếu Detroit sản xuất thêm nhiều loại xe có mức độ tiêu thụ
18 dặm/gallon, chứ không phải những loại xe chạy 20, 28, 60 dặm sử dụng
công nghệ năng lượng mặt trời mới. Mặt khác, nếu phải chịu một mức thuế
dựa trên mức tiêu hao nhiên liệu và/hoặc trọng lượng của phương tiện,
người tiêu dùng sẽ cân nhắc kỹ lưỡng hơn khi bước vào các show room bán
hàng. Các nhà sản xuất ô tô sẽ phản ứng ngay và Unimog sẽ được gửi đến
nơi thuộc về nó - một loại bảo tàng cho những sản phẩm công nghiệp đã lỗi
thời.
Đánh thuế lên các nhân tố bên ngoài có phải là một giải pháp hoàn hảo
không? Không. Có lẽ phải rất lâu nữa, chúng ta mới có một giải pháp hoàn
hảo. Chỉ riêng đánh thuế ô tô đã có một số vấn đề, mà vấn đề rõ ràng nhất
là định đúng mức thuế. Các nhà khoa học vẫn chưa hoàn toàn nhất trí về
cách giải thích hiện tượng trái đất ấm lên, chứ chưa nói đến chi phí giải
quyết vấn đề, hoặc các vấn đề phát sinh nằm ngoài dự kiến. Mức thuế phù
hợp nên là 7,5 đô-la, 2,21 đô-la hay 3,07 đô-la? Nội bộ các nhà khoa học
vẫn chưa nhất trí về điều này. Bên cạnh vấn đề định đúng mức thuế, còn có
vấn đề công bằng. Dù chúng ta nâng chi phí lái loại xe SUV, những người
định giá cao sẽ tiếp tục sử dụng chúng. Mức giá chúng ta định ra cho một
sản phẩm hay dịch vụ chính là mức giá chúng ta sẵn sàng trả cho nó. Nếu
chi phí lái một chiếc Explorer lên tới 9 đô la/gallon thì (1) đội xe chở rượu
và pho mát tới các bữa tiệc ở Nantucket, hay (2) một nhà thầu ở Chicago
cần một chiếc xe tải chở gỗ và gạch sẽ “định giá” chiếc xe tải đó nhiều
hơn? (Các chính trị gia khôn ngoan có thể xoay quanh vấn đề công bằng
bằng cách áp dụng thuế đối với những chiếc xe tốn xăng để bù đắp cho một
loại thuế đánh mạnh lên tầng lớp trung lưu. Trong trường hợp này, nhà thầu
Chicago của chúng ta sẽ trả nhiều tiền hơn). Quá trình tìm và đánh thuế lên
các nhân tố bên ngoài có thể vượt ra ngoài tầm kiểm soát. Mọi hoạt động
đều tạo ra nhân tố bên ngoài ở một mức độ nào đó. Tuy nhiên, không phải
mọi biện pháp đánh thuế lên hành vi tạo ra nhân tố bên ngoài đều hợp lý.
