vực công nghiệp và các trạm tàu hậu cần, được nối kết bằng một tuyến
đường sắt 20 tỉ đô-la Mỹ. Nhưng sau khi bị dân địa phương phản đối dữ
dội, chính phủ đã hoãn các dự án này lại. Khi thỏa thuận này hết hiệu lực
vào năm 2014, họ bảo tuyến đường sắt đó sẽ không được triển khai. Ðây là
đòn đả kích vào Trung Quốc, vốn trước đó đã xây một tuyến mới từ Côn
Minh đến Thụy Lệ. Nhưng trạng thái lãnh đạm hiện tại của các mối quan
hệ song phương cho thấy việc đầu tư vào một dự án 20 tỉ đô-la hãy còn là
một bước đi quá xa vời.
Tuy vậy, các mầm xanh kinh tế đang xuất hiện. Vào tháng Mười Hai
năm 2015, Quốc hội Myanmar cuối cùng đã chấp nhận các bản hợp đồng
với Tập đoàn CITC để kiến thiết cảng khẩu nước sâu và khu vực công
nghiệp kia, sau nhiều năm chờ đợi mòn mỏi.
làm khôi phục hi vọng bên phía Trung Quốc rằng đường cao tốc cho đoạn
Kyaukphyu và Thụy Lệ cuối cùng cũng sẽ được xây dựng. Năm 2014,
chính phủ Myanmar từ chối khoản cho vay 2 tỉ đô-la của Trung Quốc để
xây dựng đoạn đường đề xuất kia, cho rằng con đường này cần được xây
theo hình thức liên doanh với một công ty địa phương nằm trong quy trình
xây – vận hành – chuyển giao. Nhưng có lẽ người ta sẽ tìm ra được giải
pháp: thật không hình dung nổi một nước nghèo như Myanmar có thể có đủ
tài lực để luôn ngăn chặn Trung Quốc đầu tư cơ sở hạ tầng.
Bản chất đa phương của dự án BCIM có thể giúp Trung Quốc lèo lái
trên vùng biển chính trị nhạy cảm mà ai cũng biết đến. “Ðường ống dẫn
dầu khí không bị nhận nhiều lời phê phán ở Myanmar như con đập
Myitsone và mỏ đồng Letpadaung, do chúng tôi hợp tác với Hàn Quốc và
những nước khác”, theo lưu ý của Giáo sư Lô Quang Thịnh, Sở trưởng của
Sở Nghiên cứu Ðông Nam Á ở Ðại học Vân Nam.
Khí đốt của Trung
Quốc được chuyển đến bởi một hiệp đoàn do Daewoo dẫn đầu đang hoạt
động ở mỏ Shwe, tại đó có Ấn Ðộ là nhà đầu tư khác – nên đây không được
xem là dự án thuần của Trung Quốc. Cái ô đa phương này giúp che chắn
Trung Quốc trước cơn thịnh nộ với quy mô và mức độ như họ đã trải
nghiệm ở Myitsone và Letpadaung.
