đốc quản lý của công ty đã đối mặt với những áp lực liên tục từ
cả người Malaysia và chúng tôi. Những áp lực đó chỉ chấm dứt
khi hãng hàng không này tách ra vào tháng 10/1972 thành
Hãng Hàng không Singapore (SIA) và Hệ thống Hàng không
Malaysia (MAS). Chúng tôi đồng ý rằng MAS sẽ đảm trách tất cả
những tuyến bay nội địa và SlA đảm trách tất cả các tuyến bay
quốc tế.
Chúng tôi đã có quyền hạ cánh ở Hong Kong vào năm 1966,
Tokyo và Sydney vào năm 1967, Jakarta và Bangkok vào năm
1968. Điểm đến quan trọng nhất là London nhưng người Anh
đã do dự khi dành cho chúng tôi quyền hạ cánh. Vào tháng
8/1970, trước khi lên đường đi dự cuộc gặp cấp cao Phong trào
Không liên kết ở Lusaka, tôi đã hỏi Ngiam Tong Dow, Bộ trưởng
thường trực phụ trách vấn đề giao thông liên lạc về tình hình
thương lượng với người Anh về quyền hạ cánh ở London. Khi
ông ta nói rằng vấn đề này rất khó khăn, tôi bảo ông ta nên cho
Tổng Thư ký công đoàn NUTC, Devan Nair, biết điều này. Trước
đó tôi đã đồng ý với đề nghị của Devan rằng nếu những nhà
thương lượng Anh vẫn gây khó khăn, ông ta sẽ cho công đoàn
tập hợp tại sân bay để gây sức ép bằng cách lãn công trong việc
bảo dưỡng máy bay Anh. Ngay khi công đoàn tiến hành lãn
công đối với máy bav của hãng BOAC, cao ủy Anh, Arthur de la
Mare, liền đến gặp tôi tại văn phòng của tôi. Tôi đề nghị ông ấy
nên khuyên chính phủ của ông ta phải biết điều. Một hãng hàng
không Anh có thể hạ cánh xuống Singapore mà một hãng hàng
không Singapore lại bị từ chối quyền hạ cánh ở London. Trong
vòng mấy tuần, chúng tôi đã đạt được quyền hạ cánh ở London,
và đã bay trên một trong những tuyến đường chính của thế giới:
London – Singapore – Sydney. Việc mở đường bay này đã cho
phép Hãng hàng không Singapore trở thành hãng hàng không
