nếu chúng ta chuyển từ Paya Lebar đến một sân bay mới tại căn
cứ trước đây của Không lực Hoàng gia Anh ở Changi. Sau đó lại
xảy ra cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào tháng 10/1973. Giá vé
máy bay tăng vì xăng dầu tăng giá và tăng trưởng kinh tế thế
giới chậm lại. Tôi yêu cầu đánh giá lại, lần này thì là các nhà tư
vấn Mỹ. Họ khuyên chúng tôi giữ lịch trình đã vạch ra cho sân
bay Paya Lebar. Tôi cảm thấy không vừa ý và muốn phương án
chuyển đến Changi được xem xét lại.
Tôi đã đi máy bay đến sân bay Logan của Boston và đã bị ấn
tượng bởi chấn động của càng máy bay hạ và cất cánh trên
những đường băng được xây cất trên mặt nước. Một đường băng
thứ hai tại Paya Lebar sẽ có máy bay lên xuống ngay tại trung
tâm Singapore. Một ủy ban gồm các viên chức cấp cao đã nghiên
cứu lại sự lựa chọn về việc xây dựng hai đường băng tại Changi
vào năm 1977 và đề nghị chúng tôi tiếp tục với dự án đường
băng thứ hai tại Paya Lebar. Nhưng một khi hai đường băng này
được xây dựng, chúng tôi sẽ phải gánh chịu ô nhiễm tiếng ồn
trong nhiều năm. Tôi muốn đánh giá kỹ lại lần nữa trước lúc từ
bỏ dự án Changi, vì vậy tôi đã bổ nhiệm Howe Yoon Chong,
giám đốc Cơ quan Cảng vụ Singapore, nổi danh là người quyết
đoán, làm chủ tịch một ủy ban cấp cao.
Khi tôi đang ở Washington vào tháng 4/1975, tôi nhận được
một bức thư từ Keng Swee; ông ta là Quyền Thủ tướng trong khi
tôi đi vắng. Ủy ban tin rằng đường băng thứ nhất tại Changi có
thể hoàn thành vào năm 1980 và đường băng thứ hai vào năm
1982, ngược lại đường băng thứ hai tại Paya Lebar chỉ có thể
hoàn thành vào năm 1984 vì cần đổi hướng sông Serangoon và
gia cố đất dưới lòng sông. Sài Gòn và Nam Việt Nam đã rơi vào
tay những người cộng sản. Sự tăng trưởng ở Đông Nam Á có khả
năng chậm lại. Nhưng ra quyết định dựa trên một kịch bản bi
