Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc,
Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các
sân bay này có khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay
quốc tế nữa, nhưng chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn
Nhất được. Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng
sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất
lớn, trong khi tình tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ
thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận sẽ ngày càng nghiêm
trọng.
5) Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?
Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong
hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.
Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam
Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung
chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với
các luồng vận chuyển Đông Bắc Á – Đông Nam Á và Châu Âu –
Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung
chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.
Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến
bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay
thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay
có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết
kiệm hơn. Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay
khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc – Nam, Đông –
Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam
khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn
khả thi.
