hội. Kể cả vấn đề tìm kiếm, cứu nạn mà một số người nêu. Máy
bay Việt Nam đã và đang bay tận châu Âu, tận Australia, có vấn đề
gì đâu? Chỉ cần thiết lập các cơ chế phối hợp thật hiệu quả với các
quốc gia liên quan là được.
Với những tranh luận như vừa qua, việc bay kiểm tra trên
buồng lái giả định theo ông có ý nghĩa thế nào? Có cần bay thực
tế để có kết quả chính xác hơn?
Với công nghệ hàng không hiện nay, việc thực nghiệm một
chuyến bay trên buồng lái giả (SIM) và trên thực tế không khác
nhau nhiều. Cá nhân tôi nghĩ việc bay thực nghiệm trên thực tế là
không cần thiết đối với việc ra quyết định vì mọi tính toán đều
có thể làm được mà không cần phải bay. Nếu có “đầu bài” chuẩn,
kết quả bay SIM sẽ cho thấy kết quả chính xác nhất về giờ bay,
số giờ thực tế rút ngắn được.
Nhưng một “đầu bài” chuẩn nghĩa là gì?
Kết quả bay SIM và kể cả bay thực nghiệm thực tế đều phụ
thuộc vào lựa chọn của con người. Máy bay có thể bay ở các mực bay
khác nhau, với tốc độ bay do người lái chọn, chịu ảnh hưởng của
hướng và tốc độ gió.
Đường bay mới cũng sẽ không thẳng như một đường kẻ chỉ, mà có
những đoạn gấp khúc (do hệ thống đường bay sẵn có hoặc để tránh
các khu cấm bay của các nước).
Do vậy, trước khi thực nghiệm, dù theo phương thức nào, cần
phải tính toán, thống nhất những thông số khai thác đó. Nếu
đường bay ngắn hơn, mà người lái lại bay chậm hơn, ở mực bay
thấp hơn thì chắc gì thời gian bay thực tế đã ít hơn so với hiện
nay?
