nhà nước phát triển, nhà nước Hàn Quốc theo đuổi một chiến lược đầy
những hạn chế kỹ trị, nhưng lại thành công trong việc tạo ra sự cất
cánh ngành công nghiệp ô tô vì nhà nước không chỉ cung cấp cho các
doanh nghiệp sản xuất xe hơi sự hỗ trợ khổng lồ mà còn để cho những
doanh nghiệp đang sụp đổ được giải thể.
Vấn đề với luận đề về phép màu là vì tập trung vào kết quả siêu
tăng trưởng, thuyết này bỏ qua các hoạt động xây dựng liên minh,
chấp nhận rủi ro, đổi mới và tái cấu trúc đầy khó khăn chính trị, kinh
tế, chính các hoạt động này mới tạo ra thành tựu như vậy. Thật ra,
thành quả này nằm ngoài sức tưởng tượng. Ngành công nghiệp ô tô
Hàn Quốc mới hình thành năm 1962 với hoạt động lắp ráp một mẫu xe
khách của Nissan, nhưng đến năm 2001 đã trở thành nơi sản xuất ô tô
lớn thứ năm và nhà xuất khẩu lớn thứ sáu trên thế giới. Tuy nhiên,
thành tựu này không còn giống một phép màu khi các quá trình phát
triển ngành được phân tích. Nói tóm lại, đưa một ngành công nghiệp
cất cánh và tăng trưởng thành một thế lực chính trên thị trường toàn
cầu là một nhiệm vụ khó khăn cực độ và Hàn Quốc rốt cuộc đã phải
trả những chi phí chính trị và kinh tế khổng lồ trong quá trình đó. Điều
tưởng như là một phép màu thật ra là thành quả từ hoạt động chấp
nhận rủi ro đầy liều lĩnh, lao động cần cù và sự hy sinh to lớn suốt bốn
thập niên.
Quỹ đạo của các doanh nghiệp ô tô Hàn Quốc cho thấy các quá
trình phát triển ngành công nghiệp ô tô năng động dưới quyền sở hữu
quốc gia đầy thách thức. Saenara Motors, ra mắt năm 1962 là một
doanh nghiệp lắp ráp các mô hình xe khách Nissan, sụp đổ chỉ một
năm sau đó giữa cuộc khủng hoảng chính trị và kinh tế. Sinjin Motors,
liên minh với Toyota, mua lại Saenara năm 1965 nhưng đành phải tạo
dựng liên doanh với General Motors năm 1972 khi Toyota thoái vốn
dưới các áp lực từ “Bốn Nguyên tắc” của Chu Ân Lai và sự chuyển
hướng của Park sang giai đoạn sản xuất ô tô. General Motors—Korea
(GMK) cũng trải qua quá trình phát triển chông gai không kém, cổ
