phải sáp nhập với GMK (giờ đã đổi tên thành Saehan) theo những điều
kiện bất lợi. Nếu hãng này sáp nhập với GMK theo tỷ lệ vốn chủ sở
hữu 50:50, như GMK đòi hỏi, bất chấp thị phần hạn chế và quy mô tài
sản nhỏ hơn của liên doanh này, một doanh nghiệp sản xuất Hyundai
mang tham vọng trở thành công ty đa quốc gia với thương hiệu riêng
thay vì phải hoạt động như công ty con của một MNC hùng mạnh
chắc hẳn đã biến mất. Điều đó hẳn cũng sẽ xóa đi đa phần động lực
tăng trưởng định hướng xuất khẩu gắn với ngành công nghiệp ô tô
thuộc sở hữu chaebol.
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc cũng làm dấy lên nghi
ngờ với những lời lý giải hiện tượng siêu tăng trưởng bằng năng lực
của nhà nước hoặc chaebol. Ngành ô tô Hàn Quốc là mồ chôn cho các
chaebol tiềm năng. Nếu có một thông điệp cho lịch sử siêu tăng
trưởng bị định hình bởi khủng hoảng của ngành này, thông điệp đó sẽ
là tạo dựng được một doanh nghiệp độc tôn là một nhiệm vụ cực kỳ
khó khăn, kể cả khi nhà nước hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô bằng
những gói cho vay trợ cấp, các đặc quyền giấy phép và rào cản thương
mại. Trớ trêu thay, Park và bộ máy quan liêu nhà nước của ông lại là
một trong những nguồn gốc gây ra tình trạng tồi tệ của các hãng xe.
Bộ máy nhà nước này vận dụng tính hợp lý kỹ trị, vạch ra chính sách
công nghiệp và tham gia vào chỉ huy hành chính mô phỏng theo mô
hình tăng trưởng kinh tế Nhật Bản, nhưng điều đó không bảo vệ các
hãng ô tô khỏi bị mắc kẹt vào chu kỳ bùng-vỡ có tính hủy diệt vì mục
tiêu sử dụng tính hợp lý kỹ trị lại không phải là một mục tiêu hợp lý
về mặt kỹ trị. Park dự định phát triển các nhà sản xuất ô tô non trẻ
thành một thế lực toàn cầu ngang hàng với các nhà sản xuất ô tô Nhật
Bản trong một đời ông, sản xuất những chiếc ô tô với thương hiệu
quốc gia riêng của họ theo những chu kỳ đổi mới mẫu mã bền vững về
mặt kinh tế, và kết hợp với mạng lưới dày đặc các nhà cung cấp quốc
gia được chuyển nhượng giấy phép công nghệ nước ngoài cũng như
một hệ thống phân phối bán hàng và dịch vụ trải khắp toàn cầu. Mục
