phần Hàn Quốc của liên doanh này được chuyển từ Sinjin đang sụp đổ
sang một ngân hàng phát triển quốc doanh (1976) và sang Daewoo
(1978) trong khi General Motors lại thoái vốn hoàn toàn khỏi GMK
(1981) vì mâu thuẫn quyền quản lý và các hoạt động M&A (mua bán
và sáp nhập). MNC này sau đó quay lại tiếp quản Daewoo Motors
đang suy sụp năm 2002.
Số phận của các doanh nghiệp xe hơi khác cũng đầy biến động.
Asia Motors sản xuất xe với công nghệ của Fiat trong tám năm (1967-
1976) đến khi Kia Motors - một công ty đến sau với dây chuyên lắp
ráp tích hợp của chính mình, thành lập năm 1970 - tiếp quản công ty
này để rồi bị mua lại trong giai đoạn mở rộng thị phần của Hyundai.
Như một phần của nỗ lực nhà nước giải cứu ngành ô tô thông qua các
biện pháp hợp lý hóa công nghiệp hạn chế cạnh tranh năm 1980, Kia
Motors được cấp độc quyền sản xuất xe thương mại trong khi Hyundai
và Daewoo nắm giữ độc quyền đôi ở thị trường xe khách. Việc phân
khúc thị trường được nhà nước chấm dứt năm 1986 sau khi ngành ô tô
hồi phục từ tình trạng kiệt quệ doanh nghiệp tồi tệ nhất. Tuy vậy, Kia
Motors chỉ tồn tại thêm 12 năm; hãng này sụp đổ giữa năm 1997, kéo
toàn bộ nền kinh tế vào tình trạng căng thẳng thanh khoản trầm trọng.
Một năm sau Hyundai mua lại Kia Motors.
Nếu có phép màu xảy ra, điều thần kỳ đó sẽ không xảy ra ở ngành ô
tô, mà ở Hyundai Motors, hãng từng giới thiệu mẫu xe khách độc lập
của chính mình năm 1976 và bắt đầu xuất khẩu sang thị trường Mỹ
năm 1986. Đến năm 2000, Hyundai Motors chiếm đến 70% thị phần
nội địa Hàn Quốc, tự hào với sản lượng 1,5 triệu xe mỗi năm, và xuất
khẩu hàng năm hơn 800.000 xe đến hơn 180 nước. Tuy nhiên, kể cả
với Hyundai Motors, “phép màu” chỉ đến sau khi công ty đã xoay sở
vượt qua các cuộc khủng hoảng nặng nề năm 1972, 1979—1980 và
2000. Đặc biệt, khi người bảo trợ lớn nhất - Park Chung Hee - bị ám
sát năm 1979, Hyundai Motors phải chống lại các áp lực từ những
người chủ trương bình ổn kinh tế bên trong nhà nước đòi hỏi công ty
