phí cao với các rào cản gia nhập khủng khiếp của ngành xe hơi thâm
dụng vốn và công nghệ.
Nói tóm lại, các chiến lược “kỹ trị” tối đa hóa hiệu ứng liên kết với
các ngành công nghiệp liên quan, tập hợp các doanh nghiệp cung cấp
thành một mạng lưới kyeyeolhwa gắn bó, và duy trì quyền sở hữu
quốc gia ở ngành công nghiệp ô tô được hình thành từ “tham vọng
Napoleon” của Park, sự am tường đặc biệt của ông với con đường đi
đến hiện đại của Nhật Bản, và các niềm tin, định kiến dân tộc chủ
nghĩa của ông. Gọi các chiến lược này là “kỹ trị” sẽ che giấu cũng
nhiều như làm lộ rõ các cơ chế siêu tăng trưởng công nghiệp mang
tính chính trị và kinh tế của Hàn Quốc. Chắc chắn là nhà nước đã hành
động kỹ trị, tìm kiếm một chiến lược để hoàn thành hiệu quả các mục
tiêu được hoạch định chính trị với những hạn chế từ tình trạng khan
hiếm nguồn lực. Tuy nhiên, vì những mục tiêu này được xác định bởi
một người khát khao trở thành “Minh Trị”, chiến lược kỹ trị của nhà
nước trở thành một ván bài, nếu không phải là một tư tưởng viễn
vông, tuy được tính toán cẩn thận nhưng vẫn đầy nguy hiểm. Các hạn
chế kỹ trị của các chiến lược có thể thấy rõ trong các kết quả chính
sách. Các hãng sản xuất ô tô Hàn Quốc vẫn còn quá nhỏ, quá lạc hậu
và quá nghèo để có thể xây dựng được mạng lưới cung cấp và
marketing toàn cầu vào cuối kỷ nguyên của Park. Việc nhà nước thiết
kế ngành công nghiệp ô tô làm ngành HCI chiến lược sẽ đảm bảo các
khuyến khích tài chính khổng lồ cho các doanh nghiệp theo đuổi mục
tiêu nhà nước, nhưng việc bơm ra ồ ạt các nguồn lực lại làm tồi tệ
thêm tình trạng dư thừa năng lực sản xuất và kiệt quệ doanh nghiệp.
Suốt kỷ nguyên của Park, các hiệu ứng liên kết trước và sau với các
ngành công nghiệp và các nhà cung cấp liên kết cùng với chính sách
sở hữu đã trở thành trở ngại chứ không phải là cơ hội tăng trưởng vì
chúng làm suy yếu tính cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô non trẻ.
Bên cạnh ván bài có tính toán nhưng rủi ro của nhà nước nhằm theo
đuổi mục tiêu tạo dựng doanh nghiệp độc tôn của Park, tinh thần kinh
