chặt chẽ với ngành công nghiệp bộ phận và linh kiện trong nước. Kết
quả là Kế hoạch Dài hạn Phát triển Công nghiệp Ô tô cực kỳ tham
vọng được MCI công bố tháng 4 năm 1973 và nội các áp dụng vào
tháng 7 cùng năm đó.
Dù Kế hoạch Dài hạn được chuẩn bị công phu hơn rất nhiều so với
Kế hoạch Phát triển Căn bản của Yi Nak-seon năm 1969, nó mang tính
dân tộc chủ nghĩa đến mức viển vông. Việc nhấn mạnh vào gia tăng tỷ
lệ nội địa hóa vẫn cao như Kế hoạch Phát triển Căn bản, nhưng lần
này, MCI thêm yêu cầu phải phát triển những mẫu xe Hàn Quốc
“chính gốc”. Ý tưởng này là của Kim Chae-gwan, người được tuyển
từ Viện Khoa học Công nghệ Hàn Quốc (KIST) để đảm nhiệm vai trò
thứ trưởng các ngành công nghiệp nặng và hóa chất. Ông nhìn nhận
việc phát triển các mẫu xe Hàn Quốc “chính gốc” là chìa khóa để vượt
qua tình trạng trì trệ của ngành ô tô. Đến thời điểm đó, ngành xe hơi
Hàn Quốc đã lắp ráp xe khách của các nhà nhượng quyền đa quốc gia,
mẫu mã của họ thường xuyên thay đổi không chỉ để thỏa mãn thị hiếu
khách hàng hay thay đổi, mà còn để gia tăng các rào cản tham gia đến
mức ngăn chặn. Vì vậy, các nhà lắp ráp ô tô Hàn Quốc đối mặt với vấn
đề trầm trọng về quy mô thị trường theo cả hai nghĩa của từ này. Thứ
nhất, với thu nhập bình quân đầu người thấp của đất nước, thị trường
xe khách trong nước vốn dĩ đã hạn hẹp. Thứ hai, việc thường xuyên
thay đổi mẫu mã, cộng với khát khao thực hiện nhiều mẫu xe của các
nhà lắp ráp với mục tiêu hiện thực hóa tính kinh tế theo phạm vi, dẫn
đến việc lắp ráp quá nhiều mẫu mã nước ngoài trong thời gian quá
ngắn, từ đó ngăn trở hiện thực hóa tính kinh tế theo quy mô hơn nữa.
Từ đó, các hãng lắp ráp kém hiệu quả không thể đóng vai trò là động
cơ tăng trưởng cho ngành công nghiệp bộ phận và linh kiện.
Để vượt qua vòng luẩn quẩn mẫu mã quá nhiều, thay đổi quá
thường xuyên, thị trường quá nhỏ và hiệu ứng liên kết quá kém, Kế
hoạch Dài hạn đề xuất sản xuất một mẫu xe Hàn Quốc bản địa với
kích thước động cơ nhỏ hơn 1,5 lít như “xe bình dân” và sản xuất mẫu
