này với một chu kỳ dài hơn nhiều so với các mẫu MNC sử dụng. Kế
hoạch này cũng hoạch định cắt giảm nhu cầu xe lớn bằng cách đánh
thuế hàng xa xỉ trong khi tăng tỷ lệ nội địa hóa của các xe bình dân lên
hơn 95% đến năm 1975. Không những thế, kế hoạch này còn hứa hẹn
phát triển ngành công nghiệp bộ phận và linh kiện bằng cách thiết kế
một đặc khu công nghiệp cho các nhà cung cấp cũng như cấp các
khoản vay theo định hướng chính sách mới. Hơn 80% tổng nhu cầu xe
khách trong nước được cho là sẽ được đáp ứng bởi các mẫu xe bản địa
này thông qua các khuyến khích về thuế đa dạng. Để bảo vệ các nhà
sản xuất xe bình dân, kế hoạch này cũng cho phép lắp ráp các mẫu xe
khách nước ngoài cỡ vừa và lớn ở một tỷ lệ nội địa hóa thấp hơn rất
nhiều. Biện pháp này cho phép các hãng xe bù đắp một số khoản lỗ
khi sản xuất xe bình dân thông qua việc bán các loại xe cỡ vừa và lớn
có lợi nhuận nhiều hơn.
Ban đầu không chỉ Kế hoạch Dài hạn này mà cả lộ trình HCI rộng
hơn cũng vấp phải sự nghị ngờ từ hai điều phối viên kinh tế của Hàn
Quốc, Ban Kế hoạch Kinh tế (EPB) và MoF, các cơ quan này xem hai
chủ trương trên là còn quá sớm để thực hiện và quá tham vọng. Tổng
số phương tiện được sản xuất ở Hàn Quốc vẫn chỉ ở mức 26.334 chiếc
vào năm 1973. Tuy nhiên Park quyết tâm theo đuổi tầm nhìn của
mình, tin rằng những bất lợi kinh tế mà Hàn Quốc gặp phải có thể
vượt qua dễ dàng bằng các lợi thế chính trị. Trong chế độ yushin mới
được ban hành, quyền lực chính trị tập trung ở Nhà Xanh, Park cho
rằng ông có thể tạo ra cam kết đáng tin đối với sự phát triển các ngành
công nghiệp nặng và hóa chất mà nhờ đó chaebol sẽ chấp nhận rủi ro
khi tham gia vào các lĩnh vực mục tiêu, bao gồm công nghiệp ô tô.
Với mục tiêu nâng cao năng lực huy động nguồn lực của nhà nước,
Park thiết lập một Ủy ban Phát triển Công nghiệp hóa Ngành công
nghiệp Nặng và Hóa chất liên bộ cấp nội các và tổ chức đoàn kế hoạch
của ủy ban này thuộc văn phòng thư ký cấp cao thứ hai phụ trách các
vấn đề kinh tế, Oh Won-chul, ở Nhà Xanh. Với sự ủng hộ không lay
