của kế hoạch này với mong muốn phát triển mẫu xe chính gốc thay vì
theo đuổi chiến lược của GMK là lắp ráp nhiều mẫu xe GMK sản xuất
trong mạng lưới sản xuất toàn cầu của liên doanh này. Là một phần
của MNC chú tâm vào tối đa hóa lợi nhuận ở tầm toàn cầu, GMK tin
rằng phát triển một mẫu xe mới chỉ cho thị trường Hàn Quốc nhỏ hẹp
là bất hợp lý về mặt kinh tế. Đối tác Hàn Quốc của GM, Sinjin, cũng
miễn cưỡng theo đuổi một chiến lược độc lập vì doanh nghiệp này
kiếm được lợi nhuận từ việc lắp ráp các mẫu xe nước ngoài, các mẫu
xe có thể đánh bại bất cứ xe nào của Hyundai. Lợi ích của cả General
Motors và Sinjin đều nằm ở việc duy trì trạng thái vốn có.
Không như Châu Mỹ La-tinh, nơi mà các công ty đa quốc gia luôn
đánh bại các nỗ lực phát triển độc lập của chính phủ sở tại, ở Hàn
Quốc nhà nước mạnh hơn vì một số lý do. Thứ nhất, vì General
Motors chỉ mới tham gia vào thị trường ô tô Hàn Quốc năm 1971, liên
doanh của tập đoàn này không có thời gian để xây dựng cơ sở chính trị
vững mạnh. Tỷ lệ nội địa hóa xe hơi của tập đoàn này giúp hoạt động
kinh doanh tạo ra lợi nhuận nhưng cũng làm suy yếu khả năng ảnh
hưởng chính trị của GMK vì tước đi cơ hội tập hợp xung quanh liên
doanh này các nhà sản xuất bộ phận và linh kiện mong muốn chế tạo
ra các mẫu xe GM.
Thứ hai, như Peter Evans lưu ý, vai trò của các đối tác trong nước
của một công ty đa quốc gia nằm ở việc phát triển mạng lưới an toàn
chính trị cho liên doanh, nhưng không may cho GMK, ảnh hưởng
chính trị của Sinjin đang suy yếu. Người bảo trợ chính trị của Sinjin,
Yi Hu-rák, không ở vào vị thế có thể can thiệp ủng hộ GMK. Trước
năm 1973, là trưởng ban cố vấn của tổng thống (1963-1969) và giám
đốc KCIA (1970-1973), Yi Hu-rak có sức ảnh hưởng chính trị để bảo
vệ Sinjin. Tuy nhiên, ông bị loại bỏ hăm 1973 sau khi liên can trong
“nỗ lực phản cách mạng không thành” của tư lệnh an ninh quân đội
Yun Pil-yong năm 1972 (xem Chương 6). Việc các đặc vụ KCIA bắt
cóc lãnh đạo đối lập Kim Dae-jung tại Nhật Bản trong một nỗ lực
