Đối với cả ba trong số các cường quốc công nghiệp hóa ở Đông Bắc
Á, thì hai doanh nghiệp tư nhân dẫn đầu ngành công nghiệp ô tô có sự
hỗ trợ đáng kể từ chính phủ. Chính sách hướng đến công nghiệp ô tô ít
mang tính nhà nước chỉ huy kinh tế hơn so với trường hợp của ngành
thép. Hoạt động thu mua của chính phủ chỉ tạo nên một tỷ lệ nhỏ trong
lượng cầu, và sự cạnh tranh giữa các nhà sản xuất trở nên quan trọng
hơn. Thành công trong cạnh tranh ở ngành ô tô phụ thuộc không chỉ
vào việc thiết lập và tận dụng hiệu quả năng lực để sản xuất ra các sản
phẩm tương đối chuẩn hóa cho những nhà sử dụng công nghiệp, mà
còn ở sự phát triển các sản phẩm chất lượng cao và hoạt động
marketing, cung cấp dịch vụ ở những mẫu xe mới hấp dẫn cho các hộ
gia đình đơn lẻ. Trong giai đoạn tăng trưởng nhanh đòi hỏi tính kinh tế
theo quy mô và vốn đầu tư thấp hơn dẫn đến một cơ cấu công nghiệp
kém ổn định hơn khi các doanh nghiệp mới tham gia vào bất chấp các
ưu tiên chính phủ là kết hợp doanh nghiệp. Tuy nhiên, ảnh hưởng của
chính phủ vẫn rộng khắp ở cả ba ngành công nghiệp ô tô. Ngày nay
Nhật Bản và Hàn Quốc xếp trong số các câu chuyện thành công vĩ đại
nhất của thế giới ở ngành ô tô trong khi Đài Loan dù thế nào cũng chỉ
là một kẻ thua cuộc. Tuy nhiên đến khi kết thúc thời kỳ của Park - và
sau nhiều năm với doanh số xuất khẩu có trợ cấp phi thường của
Hyundai - ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc có doanh số sản xuất ít
hơn Đài Loan, với dân số chỉ bằng một nửa của Hàn Quốc. Chỉ cần sự
tái tổ chức quyết liệt không lâu sau cái chết của Park thôi cũng đã đủ
làm mọi chuyện đảo lộn.
Nhật Bản
Giới phân tích thường xem ô tô là một ví dụ quan trọng về một
ngành công nghiệp Nhật Bản đã ngăn cản các mệnh lệnh của chính
phủ và chứng minh sự sai lầm của chủ nghĩa trung ương tập quyền.
Đặc biệt sau cuộc suy thoái kéo dài những năm 1990, ngành ô tô và
điện tử được ca ngợi như là các ngoại lệ dẫn dắt thị trường, hướng đến
xuất khẩu so với mẫu hình chung của chủ nghĩa trung ương tập quyền
