và quá trình chính trị hóa gây khó khăn cho nước Nhật. Giới phân tích
đã đặc biệt nhắm đến hai giai đoạn quan trọng này. Vào những năm
1950, một kế hoạch được đưa ra bởi MITI nhằm thúc đẩy tính kinh tế
theo quy mô nhờ kết hợp ngành công nghiệp ô tô thành hai tập đoàn
khổng lồ bị nhấn chìm bởi sự chống đối của các nhà sản xuất ô tô nhỏ.
Tiếp đó là vào đầu những năm 1960, MITI thất bại khi ngăn cản sự
tham gia của Honda, công ty rốt cuộc trở thành nhà sản xuất ô tô lớn
thứ ba ở Nhật Bản. Bất chấp các nỗ lực của chính phủ, quá trình mở
rộng nhanh chóng nhu cầu ở một nền kinh tế lớn, cộng với các cơ hội
xuất khẩu sau này, khiến Nhật Bản có nhiều nhà sản xuất ô tô hơn so
với Hoa Kỳ - chín hoặc mười theo một số tính toán (dù chỉ năm trong
số đó là những nhà sản xuất xe hơi độc lập).
Câu chuyện này về thái độ hứng khởi của thị trường đã được xây
dựng trên một số thực tế quan trọng, tuy nhiên nó hoàn toàn không
đầy đủ và sai lầm trầm trọng. Nó cố gắng bỏ qua sự bảo hộ gần như
hoàn toàn của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản chống lại hàng nhập
khẩu và đầu tư trực tiếp nước ngoài trong giai đoạn tăng trưởng nhanh
(và cũng không có tập đoàn đa quốc gia nào không quan tâm đến Nhật
Bản - trước Thế chiến II, General Motors và Ford đã phát triển các
hoạt động quan trọng ở Nhật Bản, cũng như đầu tư mạnh mẽ ở châu
Âu, tuy nhiên họ bị đẩy ra ngoài khi Nhật Bản huy động cho chiến
tranh). Thái độ hứng khởi về thị trường cũng bỏ qua sự hỗ trợ quan
trọng của chính phủ dành cho ngành công nghiệp ô tô những năm
1950 và thậm chí cả những năm 1960. Toyota và đặc biệt là Nissan đã
phát triển trên các căn cứ thời chiến và được đối xử như các công ty
quốc gia quan trọng. Họ nhận được vốn ưu đãi từ cả các ngân hàng
công và các ngân hàng đại tín dài hạn chịu ảnh hưởng sâu sắc bởi
MITI và Bộ Tài chính. Công nghiệp ô tô Nhật Bản không cạnh tranh ở
tầm quốc tế cho đến đầu những năm 1970, hơn một thập niên sau khi
Toyota và Nissan bắt đầu xuất khẩu xe loại nhỏ lần đầu tiên, và thị
trường Nhật Bản vẫn còn gần như đóng kín đối với hàng xuất khẩu
