Do đó, vào giữa những năm 1980, khi các doanh nghiệp ô tô Nhật
Bản bắt đầu có những khoản đầu tư lớn vào hoạt động lắp rắp ở Bắc
Mỹ và châu Âu, công nghiệp ô tô là một ngành độc quyền nhóm có
mức bảo hộ cao của Nhật Bản, dù phức tạp hơn và khác biệt đáng kể
so với ngành thép. Chính phủ cung cấp hỗ trợ tài chính cho các nhà
lắp ráp những năm 1950 và các doanh nghiệp sản xuất bộ phận những
năm 1960, đồng thời có được một số thành công khi khuyến khích kết
hợp.
Đài Loan
Đi tiên phong trong ngành công nghiệp ô tô Đài Loan không phải là
một cơ quan nhà nước mà là một nhánh của tập đoàn dệt may Thượng
Hải được gọi là Yulon (Yulong, trước đây gọi là Yue-loong), người
sáng lập tập đoàn vốn học kỹ sư cơ khí ở Đại học Tongji của Thượng
Hải và có bằng kỹ sư ở Đức. Yulon bắt đầu lắp ráp xe Jeep vào năm
1958 và nhanh chóng chuyển sang xe khách của Nissan. Yulon sinh lợi
cao, nhưng không ngạc nhiên, với thị trường tí hon và các năng lực
công nghiệp hạn chế của Đài Loan, tập đoàn này có rất ít tiến triển
trong việc cải thiện chất lượng hoặc mở rộng tỷ lệ nội địa. Bắt đầu từ
năm 1967, chính phủ mở cửa ngành công nghiệp này cho những nhà
lắp ráp mới, hầu hết trong số này là người Đài Loan bản xứ, những
người ủng hộ các nhà sản xuất xe Nhật Bản (cũng như Ford, nhưng
thậm chí Ford cũng phải phụ thuộc chủ yếu vào mẫu Mazda liên kết
của người Nhật để cung cấp cho thị trường Đài Loan). Chính phủ luôn
xem nhẹ chính sách ô tô hơn tài chính và ngoại giao. Chính phủ tìm
cách xây dựng các năng lực trong nước mà không đe dọa đến lợi ích
của các nhà đầu tư hoặc các đối tác ngoại thương, dẫn đến những đảo
ngược chính sách lặp đi lặp lại. Đặc biệt, bảo hộ chống lại nhập khẩu
ít cực đoan hơn và ít thống nhất hơn so với ở Hàn Quốc và kể cả Nhật
Bản. Không ngạc nhiên khi bất chấp các mức thu nhập và mức độ
phức tạp công nghiệp đang gia tăng của Đài Loan, ngành công nghiệp
ô tô của nước này rơi vào tình trạng đình trệ như hầu hết các nước
