đang phát triển khác gặp phải. Sản lượng tụt giảm đến mức thấp hơn
nhiều quy mô hiệu quả tối thiểu. Tỷ trọng nội địa thấp và độ phụ thuộc
vào nước ngoài cao. Rất nhiều nhà lắp ráp phụ thuộc vào chiến lược
khác biệt hóa sản phẩm thay vì cắt giảm chi phí dựa trên sản xuất hàng
loạt khiến ngành này càng khó đạt lợi thế kinh tế theo quy mô. Với
lượng đơn hàng ít ỏi, các nhà cung cấp không hình thành các cấu trúc
keiretsu kim tự tháp như ở Nhật Bản, mà bán cho tất cả các hãng lắp
ráp một cách đồng đều; các hãng lắp ráp lại thiếu quy mô, nguồn lực,
và động lực để hỗ trợ quá trình nâng cấp công nghệ của các nhà cung
cấp. Các doanh nghiệp sản xuất bộ phận của Đài Loan thành công bất
thường ở hoạt động xuất khẩu, nhưng chỉ ở các bộ phận thay thế
không quan trọng như bánh xe và tấm chắn xe.
Cuối những năm 1970 và đầu những năm 1980, chính phủ, được
thúc đẩy bởi thất bại thấy rõ ở các chính sách hiện hữu và sự tăng
trưởng của hàng xuất khẩu Hàn Quốc, đề xuất vượt qua tình trạng bế
tắc bằng một liên doanh giữa China Steel và một nhà lắp ráp quốc tế
lớn để sản xuất xe cỡ nhỏ cho thị trường cả trong và ngoài nước.
Chính phủ công bố kế hoạch tham vọng mà thậm chí không hề tham
vấn những hãng lắp ráp đang có mặt trên thị trường, hầu hết hoặc tất
cả số này sẽ bị xóa sổ. Cuối cùng, cách tiếp cận “đặc trưng Đài Loan”
khi bỏ qua các tập đoàn tư nhân trong nước để ưu tiên các doanh
nghiệp sở hữu nhà nước và nhà đầu tư nước ngoài đã thất bại. Dù
Toyota đồng ý với những nội dung rộng về kế hoạch của Đài Loan,
nhưng tập đoàn này từ chối cung cấp bảo lãnh bằng văn bản về thành
tích xuất khẩu. Giới lãnh đạo chính sách kinh tế của Đài Loan tách
biệt việc thúc đẩy hoạt động lắp ráp ô tô với xuất khẩu bộ phận ô tô:
những người ủng hộ ngành sản xuất bộ phận nhấn mạnh rằng Toyota
phải tuân thủ yêu cầu xuất khẩu. Với thất bại của liên doanh quốc tế,
chính phủ sử dụng chính sách giảm thuế quan cùng với tự do hóa
chậm và cẩn trọng. Số lượng các hãng lắp ráp gia tăng đến hơn một tá,
trong đó có 5 doanh nghiệp lớn.
