lợi nhuận độc quyền và những khoản đóng góp chính trị đã đẩy doanh
nghiệp lợi nhuận cao này đi đến phá sản. Tháng 11 năm 1965, các
tranh chấp bè phái đi đến đỉnh điểm thể hiện thông qua việc Sinjin
mua lại công ty này, Sinjin có liên kết với đối thủ Toyota của Nissan.
Một lần nữa (và như ở Đài Loan), Sinjin ban đầu có lợi nhuận cao
nhưng phải hứng chịu nhiều chỉ trích vì mức giá cao.
Năm 1967, chính phủ cho phép hai doanh nghiệp mới tham gia, đổi
lấy sự cạnh tranh trên thị trường với cái giá là sự tràn lan có thể dự
đoán các mẫu xe và mất khả năng đạt được lợi thế kinh tế theo quy
mô. Để đối phó với những vấn đề này, năm 1969-1970, chính phủ đưa
ra các kế hoạch khuyến khích thành lập một nhà máy động cơ duy
nhất. Một nhà máy như vậy chắc hẳn sẽ mâu thuẫn với hệ thống phân
chia lao động được xác lập bởi các hãng lắp ráp quốc tế, mà đối với họ
thị trường Hàn Quốc vẫn còn quá nhỏ để được hưởng sự chú ý đặc
biệt. Kế hoạch này cũng đi ngược lại với tuyên bố “bốn nguyên tắc”
của Chu Ân Lai định hướng quan hệ Trung - Nhật trước giai đoạn bình
thường hóa quan hệ, theo đó Trung Quốc sẽ không làm việc với những
doanh nghiệp đầu tư vào Đài Loan và Hàn Quốc.
Tháng 6 năm 1973, ngay trước khi cú sốc dầu bắt đầu làm chấn
động nền kinh tế toàn cầu, chính phủ Hàn Quốc khởi động một chính
sách quyết liệt hơn nhiều để khuyến khích các doanh nghiệp nội địa
thiết kế các mẫu xe độc lập.
Chính sách mới này, được chính thức
hóa năm 1974, yêu cầu các nhà lắp ráp gia tăng đáng kể việc sử dụng
các linh kiện nội địa, thiết kế các mẫu xe độc lập và hạn chế số động
cơ của các mẫu xe chính thống (80% sản lượng) xuống còn không quá
1,5 lít. Chỉ Hyundai phát triển được mẫu xe có thể xem là khá độc lập.
Chaebol này, với sự hỗ trợ của chính phủ, đã có thể vận dụng các kỹ
năng tổ chức phát triển ở một lĩnh vực và áp dụng chúng vào các lĩnh
vực mới. Hyundai thuê một doanh nghiệp Ý thiết kế thân của mẫu xe
mới Pony, và tập đoàn này sản xuất động cơ, hộp số và trục sau theo
giấy phép công nghệ của Mitsubishi. George Turnbull, cựu giám đốc
