nghiệp ô tô Hàn Quốc rơi vào thảm cảnh. Sản lượng giảm xuống một
nửa, và vào năm 1981 chỉ phục hồi đến khoảng 69.000 xe khách và
52.000 xe tải. Quy mô xuất khẩu thông thường có đi lên đôi chút. Bất
chấp nền tảng công nghiệp tổng thể mạnh và quá trình thử nghiệm
xuất khẩu của Hàn Quốc, sản lượng vẫn không thể cải thiện, thậm chí
thua cả Đài Loan, nước sản xuất khoảng 137.000 xe vận tải nhẹ năm
1981. Năng lực sản xuất của Hàn Quốc đã bị thiểu dụng tồi tệ và chất
lượng tiếp tục tụt hậu. Chính quyền Park đã vô tình gặp phải tình trạng
mâu thuẫn: Việc vượt qua các rào cản cấm đoán để thật sự nội địa hóa
hoạt động sản xuất ô tô đòi hỏi thời gian ổn định dài hơn so với phong
cách quản lý kinh tế tham vọng, dễ gây ra khủng hoảng của Park.
Đối mặt với thảm họa, chính quyền Chun đưa ra một loạt các biện
pháp bình ổn kinh tế vĩ mô và kiềm chế thành công lạm phát, trong khi
chính sách công nghiệp của chính quyền tập trung vào cắt giảm và hợp
lý hóa năng lực sản xuất dư thừa. Nhiều nhà phân tích khẳng định rằng
các nỗ lực của chính phủ nhằm sáp nhập các hãng lắp ráp ô tô đã thất
bại. Ví dụ, Alice Amsden đã bác bỏ ý kiến cho rằng chiến dịch sáp
nhập là “ngắn ngủi và chết yểu”. Thay vì vậy, bà và những nhà phân
tích khác nhấn mạnh vào sức mạnh chính trị và quy mô ngày càng
tăng của chaebol, đặc biệt là Hyundai. Chính xác là các nỗ lực sáp
nhập ban đầu gặp khó khăn, nhưng bắt buộc các doanh nghiệp sáp
nhập trái với mong muốn của họ luôn không hề đơn giản (như Nhật
Bản cũng vậy), và không nên ngạc nhiên khi một chính sách tiến đến
việc yêu cầu các công ty liên kết của GM (Saehan, không lâu sau trở
thành Daewoo) và của Ford (Hyundai) sáp nhập hoạt động của họ cầm
chắc thất bại.
Tuy nhiên, cuối cùng chính phủ của Chun đã thành công khi áp đặt
tái tổ chức, chủ yếu bằng cách áp đặt các hạn chế lên những doanh
nghiệp tham gia nhỏ. Các cuộc sáp nhập tiếp diễn, bao gồm cả việc
mua lại hãng sản xuất xe Jeep Keohwa của Tonga (sau này là
Ssangyong). Quan trọng hơn, từ đầu năm 1981 đến cuối năm 1986,
