chính phủ hạn chế chặt chẽ số lượng nhà sản xuất. Chính phủ gạt Kia
ra ngoài mảng xe khách, chỉ để lại các công ty dẫn đầu Hyundai và
Daewoo. Một hệ thống phân chia lao động chặt chẽ tương tự cũng
được áp dụng ở mảng xe tải, nơi Kia được hưởng vị thế độc quyền ở
mảng xe tải nhẹ bù lại phải thoát khỏi mảng xe khách. Đồng thời,
chính phủ thay đổi cách sử dụng vốn đầu tư nước ngoài, khuyến khích
mỗi công ty tự tăng cường liên kết với các nhà lắp ráp toàn cầu. Từ
năm 1982 đến năm 1986, Daewoo thiết lập một liên doanh mới với
GM, Kia nhận các nguồn vốn bơm vào từ Mazda và công ty mẹ ở Mỹ
là Ford, còn Hyundai chấp nhận cả công nghệ và 10% phần vốn từ tập
đoàn Mitsubishi. Tuy nhiên, tương xứng với các chính sách yêu cầu
cao về đầu tư trực tiếp nước ngoài của chính phủ Hàn Quốc, Hyundai
giữ quyền quản lý và quyền nhập khẩu bộ phận và công nghệ từ các
đối thủ của Mitsubishi để cạnh tranh trong các thị trường thứ ba.
Chính phủ cũng hỗ trợ cho thị trường sản xuất bộ phận. Hyundai và
Daewoo, hai hãng sản xuất xe khách duy nhất, lần đầu tiên thiết lập
các hiệp hội cung cấp trong giai đoạn quan trọng này.
Khi chuẩn hóa kích cỡ động cơ ở 1,5 lít và hạn chế số nhà sản xuất
còn hai, Hàn Quốc tách mình khỏi gần như tất cả các nước đang phát
triển khác, và cuối cùng có thể đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô ở
hoạt động láp ráp 6 tô. Năm 1983, sản lượng xe tải nhẹ chỉ hơi nhích
hơn mức đạt được vào năm 1979, và dù có như vậy, nó cũng chỉ cao
hơn sản lượng của Đài Loan khoảng 25%. Từ năm 1984, hàng xuất
khẩu, đứng đầu là chiếc Pony tái thiết kế của Hyundai, bắt đầu có một
vai trò quan trọng. Năm 1986, năm cuối cùng trong hệ thống phân
chia lao động bắt buộc, sản lượng xe khách vượt hơn 450.000 chiếc -
gấp bốn lần mức đỉnh năm 1979 và gần 8 lần so với mức năm 1980,
năm cuối cùng trước khi hợp lý hóa bắt buộc. Sản lượng năm 1987
gần như một lần nữa tăng gấp đôi lên đến mức 789.819 chiếc. Trong
cùng giai đoạn, sản lượng ở Đài Loan tăng chỉ gấp đôi và Đài Loan
thất bại khi tiến hành các chính sách hợp lý hóa. Các khoản đầu tư
