mạnh mẽ của các tập đoàn lớn là không đủ: chỉ có quá trình hợp lý hóa
do nhà nước ép buộc mới tạo điều kiện để Hàn Quốc đạt được lợi thế
kinh tế theo quy mô vô cùng cần thiết khi cạnh tranh trong lĩnh vực
sản xuất ô tô. Và thậm chí quá trình hợp lý hóa đó cũng mang tính tạm
thời và không được mong muốn, đó là kết quả từ cuộc khủng hoảng
kinh tế và chính trị quanh cái chết của Park. May mắn cho ngành ô tô
Hàn Quốc, giai đoạn phi thường này kéo dài đủ lâu để cho phép các
công ty Hàn Quốc tạo ra những đột phá quan trọng trong hiệu năng
sản xuất.
Các doanh nghiệp Hàn Quốc khác với doanh nghiệp Nhật Bản ở
một số khía cạnh quan trọng, đặc biệt là mối quan hệ với các nhà cung
cấp. Các nhà lắp ráp như Hyundai có xu hướng thỏa thuận trực tiếp
với, và thường được hỗ trợ tài chính bởi toàn bộ nhà cung cấp của họ,
thay vì phát triển một kim tự tháp phân tầng gồm các nhà cung cấp
hợp tác. Các nhà thầu chính cung cấp hầu hết đầu ra cho một nhà lắp
ráp, và hiếm khi xuất khẩu, tương phản sâu với Nhật Bản và thậm chí
Đài Loan.
Về mặt tổ chức, các doanh nghiệp ô tô Hàn Quốc hầu hết đi theo
phương pháp của Nhật Bản. Chỉ Hyundai phát triển các kỹ năng độc
lập quan trọng ở thiết kế thân xe, khung gầm và động cơ; hầu hết các
doanh nghiệp Hàn Quốc tiếp tục phụ thuộc vào Nhật Bản. Sau chiến
dịch ban đầu nhằm làm dậy sóng thị trường Bắc Mỹ bị chết yểu, họ
tập trung xuất khẩu đến các nước phát triển yếu hơn, trước khi quay
trở lại Bắc Mỹ. Hơn cả người Nhật trong giai đoạn tăng trưởng nhanh,
họ mắc nợ nặng nề và, với ngoại lệ hiếm hoi là Hyundai, cùng lắm chỉ
có được lợi nhuận không đáng kể.
Khi các biện pháp hợp lý hóa của chính quyền Chun hết hiệu lực,
xu hướng đặc trưng của chaebol về việc sử dụng tín dụng ưu đãi để
quyết liệt mở rộng lại tái xuất hiện. Sự trở lại của Kia ở hoạt động sản
xuất xe khác vào năm 1987 ít gây nên những vấn đề ngay lập tức; thật
ra Kia đã sớm vượt qua Daewoo để trở thành nhà sản xuất lớn thứ nhì.
