class="calibre5">cho là</em> được quảng cáo hay quảng bá nghiêm
túc trên cơ sở số phiếu ủng hộ trong các cuộc điều tra dư luận
thì len lỏi vào đó vẫn có một số phương pháp lạc hậu, kiểu “bán
dầu rắn”<a href="note:" title="9. Snake oil (Tiếng lóng ở Mỹ):
Cụm từ ban đầu ám chỉ những sản phẩm sức khỏe hoặc thuốc gian
dối chưa được kiểm chứng, sau được mở rộng ra ám chỉ bất kỳ sản
phẩm nào có nghi vấn về chất lượng, lợi ích và chưa được kiểm
chứng. Nói rộng ra, người bán dầu rắn là một kẻ cố ý bán các
sản phẩm giả dối hoặc kẻ đó chính là một kẻ lừa gạt, lang băm,
bịp bợm hoặc đại loại như vậy."><sup class="calibre4">9</sup>
</a> theo cảm tính chứ không dựa trên khoa học. Và cả cách đặt
tên nữa, chủ định là đặt tên theo kết quả điều tra dư luận,
song đến phút cuối “khoa học” bị xếp xó và Edsel được đặt theo
tên cha đẻ của ngài chủ tịch công ty, không khác gì cách người
ta đặt tên cho một loại siro ho hay một loại xà phòng làm sạch
da thú hồi thế kỷ XIX. Còn về thiết kế, bản thiết kế cuối cùng
được đưa ra không hề có động thái hỏi ý kiến công luận mà dựa
trên một phương pháp nhiều năm qua đã trở thành chuẩn mực cho
việc thiết kế ô tô: chỉ bằng cách thu thập ý kiến dựa trên cảm
tính của nhiều ủy ban khác nhau. Nếu kiểm điểm lại thì lối lý
giải phổ biến về thất bại của Edsel hóa ra chủ yếu là “hoang
đường” theo đúng nghĩa thông tục của từ đó. Nhưng những câu
chuyện của trường hợp này có thể xứng đáng trở thành huyền
thoại biểu trưng về câu chuyện “thành công ngược” của nước Mỹ
thời hiện đại.</p>
<p class="calibre2">Lịch sử ra đời của Edsel bắt đầu từ mùa thu
năm 1948, bảy năm trước khi đi đến quyết định sản xuất, khi
Henry Ford II (giữ vai trò chủ tịch và ông chủ hợp thức tuyệt
đối khi ngài Henry, cha của ông qua đời một năm trước đó) đề
xuất trước ủy ban điều hành công ty bao gồm Ernest R. Breech,
phó Chủ tịch điều hành, việc cần tiến hành nghiên cứu xem liệu
có sáng suốt khi tung ra một dòng xe mới, tầm trung, khác biệt
hoàn toàn vào thời điểm bấy giờ. Các nghiên cứu được thực hiện.
Và lý do cho việc này dường như rất chính đáng. Thời bấy giờ,
thịnh hành tập quán là chủ nhân thu nhập thấp của những chiếc
xe Plymouths và Chevrolets lập tức bỏ ngay những chiếc xe “hạng
hai” khi thu nhập của họ tăng lên hơn 5.000 đô-la/năm để “lên
đời” một chiếc xe tầm trung. Ford cho là điều này quá tốt, quá
ổn, ngoại trừ một điểm là không hiểu vì lý do nào, những chủ
nhân xe Ford thường không lên đời với chiếc Mercury, nhãn hiệu
tầm trung duy nhất của Ford, mà vươn lên dòng xe tầm trung của
các đối thủ lớn như Oldsmobile, Buick và Pontiac (mấy dòng chủ
yếu của hãng General Motors), một số ít thì chọn Dodge và De
Soto (hai nhãn hiệu của Chrysler). Lewis D. Crusoe, khi ấy là
phó Chủ tịch của Ford Motor, không hề ngoa ngôn về việc này khi
phát biểu: “Chúng ta đang nuôi béo khách hàng cho General
Motors”.</p>
