Dữ liệu cho thấy dòng nhiên liệu dẫn đến các động cơ đã giảm đi vì
lý do nào đó, nhưng kết quả giám định đường dây cung cấp nhiên
liệu bằng thiết bị nội soi lại không phát hiện ra lỗi hay sự tắc nghẽn
nào cả. Các kiểm tra hệ thống van và dây điện vốn kiểm soát dòng
nhiên liệu cũng cho thấy chúng hoạt động tốt. Trong thùng nhiên
liệu không có mảnh vỡ nào để cho rằng đó có thể là nguyên nhân
gây tắc nghẽn nguồn cung cấp.
Người ta lại chuyển sự chú ý sang chính nguồn nhiên liệu sử
dụng. Các đợt kiểm tra thấy đó là loại nhiên liệu Jet A-1 bình
thường. Nhưng khi nghĩ đến lộ trình của chuyến bay qua vòng Bắc
cực, các nhà điều tra thắc mắc: có phải nhiên liệu bị đóng băng trong
lúc bay và gây ra vụ tai nạn, sau đó lại tan ra trước khi họ truy tìm
nguyên nhân? Nhiệt độ không khí được ghi lại vào ngày giữa mùa
đông tại vùng lãnh thổ biên giới giữa Trung Quốc và Mông Cổ là -
29,40C. Khi máy bay băng qua dãy núi Ural và Scandinavia, nhiệt độ
được ghi lại đã xuống tới - 40,60C. Nhiệt độ như thế này được xem
là bình thường đối với những chuyến bay qua vòng Bắc cực. Mặc dù
nhiệt độ đóng băng của nhiên liệu Jet A-1 là - 11,40C, nhưng các mối
nguy hầu như đã được giải quyết. Máy bay đi theo lộ trình qua vòng
Bắc cực được thiết kế đặc biệt nhằm bảo vệ nhiên liệu khỏi đóng
băng, và các phi công luôn kiểm soát nhiệt độ nhiên liệu. Lộ trình
bay qua Bắc cực dành cho các máy bay thương mại đã được khai
thác từ tháng 2 năm 2001, với hàng ngàn chuyến bay mà chưa hề có
tai nạn nào xảy ra. Trong thực tế, trên chuyến bay của British
Airways, nhiệt độ nhiên liệu thấp nhất được ghi lại vẫn chưa xuống
đến âm, tức là trên mức làm nhiên liệu đóng băng. Hơn nữa, các
động cơ tắt máy khi máy bay đang bay trên thành phố London ấm
áp, chứ không phải dãy núi Ural.
Tuy nhiên, các nhà điều tra vẫn nghi ngờ rằng chính lộ trình bay
là yếu tố gây nên tai nạn. Họ đưa ra một giả thuyết khá phức tạp. Ở
điều kiện bình thường, trong nhiên liệu máy bay có một lượng nhỏ
