đến mức phản xạ tức thì của Sullenberger là cúi đầu để tránh. Tiếng
va đập vào kính chắn gió và động cơ to đến mức máy thu âm ở
buồng lái cũng ghi lại được. Các bản tin sau này tiết lộ rằng nhiều
máy bay đã đụng phải những đàn chim như thế mà không gặp phải
rắc rối nào. Nhưng hiếm khi đụng hai lần. Nhưng dù sao thì các
động cơ phản lực cũng đã được thiết kế để có thể đối phó với các
loài chim chóc và gần như là xay nát chúng ngay tức khắc. Tuy
nhiên, giống ngỗng trời Canada lớn hơn nhiều so với các loài chim
khác, thường nặng từ 4 kg trở lên, và không có động cơ nào đủ khả
năng đối phó với chúng. Thay vào đó, nếu cuốn phải chúng, các
động cơ phản lực sẽ tự động tắt máy để khỏi bị nổ tung hay làm
văng các mảnh kim loại vào cánh máy bay. Động cơ của chiếc A320
cũng đối phó theo cách đó khi chúng gặp phải trường hợp hy hữu
nhất trong các trường hợp hy hữu – ít nhất có ba con ngỗng bị cuốn
vào hai động cơ. Các động cơ ngưng hoạt động ngay lập tức.
Lúc đó, Sullenberger đã đưa ra hai quyết định then chốt: đầu
tiên là giành lại quyền điều khiển máy bay từ cơ phó Skiles, sau đó
là đáp xuống sông Hudson. Cả hai lựa chọn đều có vẻ sáng suốt
nhất vào lúc này và gần như cùng dựa vào bản năng. Trong vòng
một phút, mọi người hiểu rằng máy bay không còn đủ tốc độ để
quay trở lại sân bay La Guardia hay đáp xuống đường băng ở sân
bay Teterboro, New Jersey, theo đề nghị của trạm kiểm soát không
lưu. Cả hai phi công đều có hàng chục năm kinh nghiệm bay, nhưng
Sullenberger có số giờ điều khiển chiếc A320 nhiều hơn. Ngoài ra,
các vị trí cần tránh va vào – các tòa nhà chọc trời của Manha an, cây
cầu George Washington – đều ở phía bên tay trái của ông. Trong khi
đó, Skiles chỉ vừa mới hoàn thành khóa huấn luyện cấp tốc điều
khiển A320, cũng như mới làm quen với các danh mục kiểm tra mà
họ sẽ cần đến.
- Để tôi điều khiển. - Sullenberger sử dụng ngôn ngữ chuẩn xác
khi ông đặt tay lên bàn điều khiển.
