Kể từ năm 1965, máy bay Không lực Hoa Kỳ và máy bay Hải quân
không phá hỏng quá 20 đến 25% xe cộ vận chuyển từ miền Bắc. Người
Việt Nam cũng duy trì được việc vận chuyển đường sắt dù đôi khi họ phải
thiết lập ô tô chạy con thoi trong những đoạn đường sắt bị phá hủy. Cho
rằng những con số phá hủy chưa đúng thực tế và thêm vào 10% nữa vẫn
không ít hơn hai phần ba lượng tiếp tế vũ khí, đạn dược và những vật dụng
khác vẫn đến nơi, một tỷ lệ rất có thể làm hài lòng các chuyên gia hậu cần.
Người bị thiệt hại do máy bay tấn công thấp hơn 20 hoặc 25% vì họ tiến
vào Nam qua những vùng hiểm trở hơn để tránh bị oanh tạc. Một đoàn
thâm nhập chỉ có khả năng mất mát từ 10 đến 20%, phần lớn do bệnh tật và
thất lạc.
Những người lái máy bay không bao giờ tiến hành được một chiến dịch
ngăn cản hữu hiệu vì họ đứng trước tình thế tiến thoái lưỡng nan không giải
quyết được. Những vấn đề thời gian, khoảng cách kết hợp với điều kiện
thời tiết và lưới lửa phòng không cũng như với sáng kiến và ý chí quyết
tâm của những người dưới mặt đất mà họ cố gắng tiêu diệt đã ngăn cản họ.
Điều đã xảy ra ở Italia và Triều Tiên mở rộng thêm bi kịch ở Việt Nam vì
mức độ thách thức lớn hơn. Yếu tố thời gian và khoảng cách không khắc
phục được vì thực tế đơn giản là số lượng máy bay có hạn cũng như thời
gian chúng có thể ở trên không. Năm 1967, trong lúc các đợt tấn công của
đô đốc Sharp lên đến cực điểm, Hoa Kỳ tung ra miền Bắc Việt Nam và Lào
mỗi ngày 300 cuộc không tập trong khoảng nửa giờ. Hệ thống đường giao
thông của địch bắt đầu từ biên giới Trung Quốc , không thể kiểm soát hết
đường bộ, đường sắt và phải tấn công khá lâu để làm tắc nghẽn hẳn. Nhiều
xe ô tô thoát khỏi sự tiêu diệt, đơn giản vì lúc chạy về phía nam không có
máy bay trên trời. Điều kiện thời tiết Đông Dương càng làm vấn đề khó
khăn hơn, buộc máy bay chờ trên đường băng hoặc trên tàu trong lúc đáng
lẽ phải lên không trung. Nhưng đúng là người Việt Nam cũng gặp nhiều trở
ngại trong đợt gió mùa tháng Năm đến tháng Mười một, thời gian lâu
không sử dụng được đường mòn Hồ Chí Minh.
