Đó là lý do tại sao người Nga đã dấn tới, thông qua việc tung ra
một chương trình mở rộng đường sắt chưa từng thấy, điều đã tạo
cảm hứng cho Mackinder đưa ra thuyết về Trục xoay địa lý. Từ
1857-1882, 24.000 km đường sắt đã được đưa vào phục vụ, một
mặt nối Moskva với biên giới Phổ về phía tây, mặt khác nối với
Nizhny Novgorod về phía đông, cũng như với tỉnh Crimea trên bờ
Biển Đen về phía nam.
Hơn nữa, giữa năm 1879 và 1886, các kỹ sư Nga đã xây dựng
một tuyến đường sắt từ Krasnovodsk, trên bờ đông của biển Caspi,
đến Merv, cách hơn 500 dặm về phía đông, gần biên giới Ba Tư và
Afghanistan; khoảng năm 1888, con đường này được nối dài thêm
300 dặm theo hướng đông bắc đến Samarkand (và một nhánh phụ
cũng đã được xây dựng từ Merv xuống phía nam tới gần biên giới
Afghanistan). Những tuyến huyết mạch mới này của đế chế đã tiếp
nối bước tiến của quân đội Nga vào sa mạc Kara Kum và Kyzyl Kum
(Cát Đỏ) ở phía nam thảo nguyên Trung Á, trên diện tích của
Turkmenistan và Uzbekistan ngày nay. Bởi vì nằm cận kề tiểu lục địa
Ấn Độ, nơi quyền lực nước Anh hiện hữu và đang ở đỉnh điểm, đợt
hoạt động này của đế quốc Nga đã gắn với “Cuộc Chơi Lớn” giữa
Nga và Anh để kiểm soát châu Á. Cũng trong lúc đó, một tuyến
đường được xây dựng để kết nối với Baku, trên bờ biển phía tây
Caspi, với Batumi trên Biển Đen, giống như bắc cây cầu Caucasus.
Rồi vào năm 1891, người Nga đã khởi công xây dựng một tuyến
đường sắt từ Ural đến Thái Bình Dương, dài 4.000 dặm, qua Sibir
và Viễn Đông, vượt qua tất cả những khu rừng, núi non, đầm lầy và
đất đóng băng vĩnh cửu. Đến năm 1904, ở Nga đã có 38.000 dặm
đường sắt, một thực tế đã cho phép Saint-Peterburg tiếp cận tới 11
múi giờ, trên suốt đoạn đường tới eo biển Bering giữa Nga và
